引言
智驾巡航的安全跟车距离如何设计才更好？
在各媒体的对标实战中，智能驾驶各种功能的特征优势对比，被解析得越来越透彻。最近有个比较热的话题：高速巡航中，识别静止目标车辆并刹停，测试中某公司的车在100km/h的速度下以0.5g减速度刹停，收到了媒体的好评，同时，拿来做对标的另一台车辆却不能刹停，因为减速度达不到0.5g。那么，这种case的优劣是哪些技术点在后台进行支撑呢？又有哪些特殊之处需要考虑呢？是否能直接刹停的设计才是更好呢？
智能巡航（ICC）的安全跟车距离的现状
ICC的跟车距离主要的几种展现方式，示例：
由本示例几种方式可见，跟车的时距最小的可允许档位大约在1秒左右，相当于两车100km/h 行驶时，跟前车的间距为28m到30m左右的间距。
相较于《道路交通安全法》的规定：
谨慎型驾驶员常用的安全车距：
在ADAS的各功能设计中，由于控制技术的加持，在某些程度上确实改变了传统 驾驶员的操作习惯，从一开始的有点心慌到很快接受，并习惯智能驾驶的各种功能，特别是以上的跟车距离对比：初始使用ICC跟车，会怀疑会有追尾风险，但应用之后，发现前车刹自车也跟着减速了，马上就能进入系统理解状态，从而越来越相信系统。但是等某天突然前车刹了，自车没跟着减速，就会入坑了。所以，智能驾驶的发展无论如何以性能对标和评估其优越性，都需要花点时间思考安全的优劣，做到全方位思考。毕竟性能是看得见的东西，而安全虽是看不见的东西，但却是最珍贵的东西。
安全跟车间距的可控性
在大多数的安全设计者角度，首先会跟随法规进行设计。的确有非强制法规ISO 15622定义了ACC：大于72km/h减速度不得高于3.5m/s2，见下图所示：
本处说明了ACC的辅助成份更重，智能化程度低，驾驶员的可控性是关键。若同理，根据传统驾驶员的模型，将踩制动的反应时间假定为１秒，那么，实际ACC在100km/h的安全跟车间距如何定义更安全？参考分析ICC的两种测试cases如下:
CASE1:前/后车均运行在ICC工况，100kph巡航。前车突然以-0.5g减速，后车同样以-0.5g减速，待驾驶员反应后踩下制动踏板，ICC退出，并由驾驶员控制刹停,计算结果：
CASE2：前车运行在ICC工况，后车驾驶员正常控制跟车。前车突然以-0.5g减速，后车驾驶员发现前车制动灯点亮后，立即踩下踏板进行制动，计算结果：
可见，与中国法规定义的安全车距还是有差异的。当驾驶员踩下制动时，大约0.5秒～1秒左右ADAS功能退出了，转换为人类正常驾驶员控制车辆。对于安全跟车的车距的安全性控制，取决于驾驶操作的灵敏度和心理预期的制动时间控制。故，从如上的ICC总结，经验不太足的驾驶员，安全跟车间距就建议不取最小挡位了，有抢不过和踩不动制动导致追尾的风险。
驾驶员的可控性研究
根据如上的可控性分析，同步开展了实测试验研究，再次证明其可控性与驾驶员的操作关联性强。若驾驶员反应集中精神状态，可以保障追尾即使发生，也不会受重伤。若在开车不集中精神注意前方车辆状态的情况下，驾驶员忽略2秒钟都足够造成重伤。故而，无论是哪种设计，在自动驾驶之前，驾驶员均需全神贯注地驾驶车辆。
智能巡航设计中的纵向控制制动能力
在ICC的控制中，由于对前方目标物的识别准确度各家水平不同，故，对于制动能力范围的设计也不尽相同。如何平衡误刹的追尾事故频率和功能的用户体验也是一个争议点，基本示例有：
保守型：根据ISO定义的ACC的特性约束制动，从而解决可多刹而不会与AEB同等的控制危害出现；在有必要时，进行AEB的状态机切换，同时，可以兼顾AEB的感知目标准确触发的优势；
激进型：放大ACC的制动能力，提升部分风险不高的常规制动能力，从而以用户体验更优，而对于ICC过程中的目标的识别准确性，同样在感知层面要进行优化，减少误触发的频度，防止追尾数量增加；
敢闯型：将ICC的全程与AEB进行整合，同一个状态位进行处理，不进行底盘制动方面的安全守护，均归为ADAS控制器，此方案对感知算法要求极高，需保证ICC的常规控制算法目标与AEB的目标计算达到同等的功能安全设计要求，方可在误触时达到真正安全的目的。
结束语
智能驾驶的各种功能均配有不同的用户体验和安全设计的约束，因算法和配置各不相同，不可在表面上看到某公司用了这种方案就直接引用效仿。安全论证虽不可见，但生命无价，要做到均衡，在宣传时，还需兼顾，说明其原因和优势点。
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